Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) cho rằng, kiến nghị này không nhằm mục đích chống độc quyền trong lĩnh vực cung ứng xăng dầu hàng không tại Việt Nam, mà thực chất nhằm làm suy yếu hãng bằng cách phá vỡ, tách rời hệ thống cơ sở kỹ thuật, dịch vụ khép kín của Vietnam Airlines, cũng như cố tình tạo dư luận xấu khi lôi kéo tổng công ty này vào vụ kiện giữa Jetstar Pacific và Vinapco.
Hiện 70% xăng dầu của Vinapco là cung cấp cho Vietnam Airlines (ảnh Vinapco)
Giải thích về vị trí độc quyền của Vinapco trên thị trường dịch vụ cung ứng xăng dầu hàng không, Vietnam Airlines cho rằng, đó thực chất là do yếu tố lịch sử, do quy mô và điều kiện thực tế của thị trường, nằm ngoài mong muốn và thẩm quyền quyết định của Vinapco cũng như Vietnam Airlines.
Hơn nữa, để Vinapco có được cơ sở hạ tầng phục vụ và đảm bảo hoạt động bay trên toàn bộ hệ thống sân bay dân dụng tại Việt Nam hiện nay, kể cả ở các sân bay nhỏ lẻ cách xa hàng trăm cây số, Vietnam Airlines và Vinapco đã phải đầu tư hàng trăm triệu USD trong thời gian qua.
Về quyết định xử phạt của Hội đồng Cạnh tranh quốc gia đối với Vinapco, Vietnam Airlines khẳng định luôn ủng hộ một phán quyết khách quan và công bằng, đảm bảo quyền lợi cho các bên liên quan.
Bản thân Vinapco cũng là công ty 100% vốn nhà nước, có nghĩa vụ và quyền lợi phải kinh doanh có lãi và bảo toàn phần vốn nhà nước được giao, không thể để đối tác ngang nhiên chiếm dụng trong khi vẫn phải tiếp tục cung cấp nhiên liệu cho họ, đi ngược lại các điều khoản hợp đồng đã được ký kết giữa hai bên.
"Nếu không, việc này sẽ trở thành một tiền lệ xấu, vô hình trung bảo hộ và khuyến khích các doanh nghiệp nói chung và các hãng hàng không nói riêng cố tình chây ỳ, chiếm dụng vốn của đối tác, mà trong trường hợp này là của Vinapco", theo Vietnam Airlines.
Đồng thời, tổng công ty cũng cực lực phản đối kiến nghị của Jetstar Pacific về việc tách Vinapco ra khỏi hãng. Vietnam Airlines quan điểm, trước hết, việc chống độc quyền không phải được đảm bảo bằng cách tách Vinapco (công ty con) khỏi Vietnam Airlines (công ty mẹ), mà cần cho phép thêm các doanh nghiệp khác tham gia cung ứng xăng dầu hàng không cùng với Vinapco.
Hơn nữa, kiến nghị tách Vinapco khỏi Vietnam Airlines chính là nhằm phá vỡ dây chuyền vận tải hàng không của Hãng Hàng không Quốc gia, vốn được xây dựng để Vietnam Airlines tự tổ chức cung ứng dịch vụ kỹ thuật đồng bộ, không chỉ nhằm đảm bảo sự thông suốt trong hoạt động sản xuất - kinh doanh, mà còn để thực hiện nhiệm vụ chính trị của đất nước.
Bên cạnh đó, kiến nghị này cũng đã đi ngược lại chủ trương và chính sách của Chính phủ. Vietnam Airlines viện dẫn kết luận cuộc họp của Thủ tướng Chính phủ về triển khai kế hoạch phát triển dài hạn của hãng ngày 25/3, trong đó đã chỉ đạo: Vietnam Airlines được ưu tiên tạo điều kiện thuận lợi trong hoạt động khai thác phục vụ bay về mặt bằng nhà ga, sân đỗ máy bay để có thể tự tổ chức cung ứng dịch vụ đồng bộ nằm trong dây chuyền vận tải hàng không.
Lập DN cung ứng xăng dầu mới: Không dễ
Sau khi quyết định xử phạt Vinapco 3,37 tỷ đồng, Hội đồng Cạnh tranh quốc gia đã đưa ra khuyến nghị, ngoài việc tách Vinapco ra khỏi Vietnam Airlines trở thành một nhà cung cấp dịch vụ độc lập, cơ quan chức năng cần cấp phép thêm cho nhà cung cấp dịch vụ mới.
Nếu lý giải như Vietnam Airlines ở trên, giải pháp tách Vinapco ra khỏi Vietnam Airlines liệu có cần thiết khi thị trường đã có thêm các nhà cung ứng mới? Khi đó, đương nhiên Vinapco hết nắm giữ vị trí độc quyền.
Song, để một DN mới trong lĩnh vực cung ứng nhiên liệu hàng không có thể hoạt động cũng không hề dễ. Ngoài việc đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu khá lớn (khoảng 100 triệu USD) để xây dựng các bồn chứa, hệ thống đường dẫn nạp, thiết bị công nghệ, thì đồng thời DN cũng phải có khách hàng và cơ sở hạ tầng (nhà xưởng, đất đai... ), trong khi đất ở khu vực sân bay hiện không có nhiều.
Hơn nữa, trong cơ cấu thị trường nhiên liệu hàng không hiện nay, với tổng số nửa triệu tấn/năm mà Vinapco cung ứng thì Vietnam Airlines đã chiếm đến 70%, các hãng hàng không nội địa khác trên 10% và hàng không quốc tế là 15-18%.
Nếu vậy, một số đơn vị tham gia thị trường thì sẽ hoạt động ở đâu, bán cho ai? Sân bay Tân Sơn Nhất và thị phần có thể sẽ được nhắm tới là gần 30% còn lại, nhưng họ cũng vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt từ đối thủ "nặng ký" là Vinapco - đã có thâm niên hoạt động 16 năm.
Ngoài ra, các sân bay Việt Nam lại nằm xa các cảng biển, tần suất khai thác thấp nên chi phí hao hụt, chi phí bảo quản, chi phí đầu tư, nhân công rất cao. Cộng vào đó, đường bộ lại xấu, tốc độ xe chạy quá chậm, một số tuyến đường xe trọng tải lớn không được phép chạy, chưa kể chi phí dọc đường phát sinh. Vì vậy, kinh doanh nhiên liệu ở Việt Nam rủi ro rất cao.
Vấn đề khác đặt ra là DN nào sẽ cung cấp xăng tại các sân bay địa phương, mà có những địa điểm phải vận chuyển bằng ôtô xitéc hơn 1.000km cả đi và về (như Vinh, Cam Ranh, Cần Thơ... ) và mỗi ngày chỉ có 1-2 chuyến bay? Và cơ chế giá ở đó ra sao? Đại diện Vinapco chất vấn, nếu có thêm nhà cung cấp, giá dịch vụ của họ có được tính tiền bù lỗ cung cấp nhiên liệu không?
Khi đó, vì mục tiêu kinh doanh, chắc chắn, hãng sẽ phải thu phí tra nạp tại các cảng địa phương cao hơn đối với các khách hàng mua xăng dầu của hãng cạnh tranh của Vinapco tại các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất và Nội Bài.
Như vậy, cả hai giải pháp này còn rất nhiều trở ngại mới có thể trở thành hiện thực. Trên thực tế, các hãng hiện nay vẫn thực hiện theo Thông tư 22/2007 Hướng dẫn quản lý giá cước vận chuyển hàng không nội địa và giá các dịch vụ tại cảng hàng không sân bay, nhưng văn bản này đã hết hiệu lực. Trong khi đó, Thông tư liên tịch mới giữa Bộ GTVT - Tài chính lại chưa thực hiện được do "vênh" với Luật.p
Mấu chốt cần được tháo gỡ là khẳng định lại tính hiệu lực của các văn bản hướng dẫn thực hiện quản lý giá cước, giá dịch vụ, bởi nếu có phát sinh tranh chấp trong giai đoạn hiện nay, các cơ quan chức năng sẽ không có hành lang pháp lý để phân xử.
Giải thích về vị trí độc quyền của Vinapco trên thị trường dịch vụ cung ứng xăng dầu hàng không, Vietnam Airlines cho rằng, đó thực chất là do yếu tố lịch sử, do quy mô và điều kiện thực tế của thị trường, nằm ngoài mong muốn và thẩm quyền quyết định của Vinapco cũng như Vietnam Airlines.
Hơn nữa, để Vinapco có được cơ sở hạ tầng phục vụ và đảm bảo hoạt động bay trên toàn bộ hệ thống sân bay dân dụng tại Việt Nam hiện nay, kể cả ở các sân bay nhỏ lẻ cách xa hàng trăm cây số, Vietnam Airlines và Vinapco đã phải đầu tư hàng trăm triệu USD trong thời gian qua.
Về quyết định xử phạt của Hội đồng Cạnh tranh quốc gia đối với Vinapco, Vietnam Airlines khẳng định luôn ủng hộ một phán quyết khách quan và công bằng, đảm bảo quyền lợi cho các bên liên quan.
Bản thân Vinapco cũng là công ty 100% vốn nhà nước, có nghĩa vụ và quyền lợi phải kinh doanh có lãi và bảo toàn phần vốn nhà nước được giao, không thể để đối tác ngang nhiên chiếm dụng trong khi vẫn phải tiếp tục cung cấp nhiên liệu cho họ, đi ngược lại các điều khoản hợp đồng đã được ký kết giữa hai bên.
"Nếu không, việc này sẽ trở thành một tiền lệ xấu, vô hình trung bảo hộ và khuyến khích các doanh nghiệp nói chung và các hãng hàng không nói riêng cố tình chây ỳ, chiếm dụng vốn của đối tác, mà trong trường hợp này là của Vinapco", theo Vietnam Airlines.
Đồng thời, tổng công ty cũng cực lực phản đối kiến nghị của Jetstar Pacific về việc tách Vinapco ra khỏi hãng. Vietnam Airlines quan điểm, trước hết, việc chống độc quyền không phải được đảm bảo bằng cách tách Vinapco (công ty con) khỏi Vietnam Airlines (công ty mẹ), mà cần cho phép thêm các doanh nghiệp khác tham gia cung ứng xăng dầu hàng không cùng với Vinapco.
Hơn nữa, kiến nghị tách Vinapco khỏi Vietnam Airlines chính là nhằm phá vỡ dây chuyền vận tải hàng không của Hãng Hàng không Quốc gia, vốn được xây dựng để Vietnam Airlines tự tổ chức cung ứng dịch vụ kỹ thuật đồng bộ, không chỉ nhằm đảm bảo sự thông suốt trong hoạt động sản xuất - kinh doanh, mà còn để thực hiện nhiệm vụ chính trị của đất nước.
Bên cạnh đó, kiến nghị này cũng đã đi ngược lại chủ trương và chính sách của Chính phủ. Vietnam Airlines viện dẫn kết luận cuộc họp của Thủ tướng Chính phủ về triển khai kế hoạch phát triển dài hạn của hãng ngày 25/3, trong đó đã chỉ đạo: Vietnam Airlines được ưu tiên tạo điều kiện thuận lợi trong hoạt động khai thác phục vụ bay về mặt bằng nhà ga, sân đỗ máy bay để có thể tự tổ chức cung ứng dịch vụ đồng bộ nằm trong dây chuyền vận tải hàng không.
Lập DN cung ứng xăng dầu mới: Không dễ
Sau khi quyết định xử phạt Vinapco 3,37 tỷ đồng, Hội đồng Cạnh tranh quốc gia đã đưa ra khuyến nghị, ngoài việc tách Vinapco ra khỏi Vietnam Airlines trở thành một nhà cung cấp dịch vụ độc lập, cơ quan chức năng cần cấp phép thêm cho nhà cung cấp dịch vụ mới.
Nếu lý giải như Vietnam Airlines ở trên, giải pháp tách Vinapco ra khỏi Vietnam Airlines liệu có cần thiết khi thị trường đã có thêm các nhà cung ứng mới? Khi đó, đương nhiên Vinapco hết nắm giữ vị trí độc quyền.
Song, để một DN mới trong lĩnh vực cung ứng nhiên liệu hàng không có thể hoạt động cũng không hề dễ. Ngoài việc đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu khá lớn (khoảng 100 triệu USD) để xây dựng các bồn chứa, hệ thống đường dẫn nạp, thiết bị công nghệ, thì đồng thời DN cũng phải có khách hàng và cơ sở hạ tầng (nhà xưởng, đất đai... ), trong khi đất ở khu vực sân bay hiện không có nhiều.
Hơn nữa, trong cơ cấu thị trường nhiên liệu hàng không hiện nay, với tổng số nửa triệu tấn/năm mà Vinapco cung ứng thì Vietnam Airlines đã chiếm đến 70%, các hãng hàng không nội địa khác trên 10% và hàng không quốc tế là 15-18%.
Nếu vậy, một số đơn vị tham gia thị trường thì sẽ hoạt động ở đâu, bán cho ai? Sân bay Tân Sơn Nhất và thị phần có thể sẽ được nhắm tới là gần 30% còn lại, nhưng họ cũng vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt từ đối thủ "nặng ký" là Vinapco - đã có thâm niên hoạt động 16 năm.
Ngoài ra, các sân bay Việt Nam lại nằm xa các cảng biển, tần suất khai thác thấp nên chi phí hao hụt, chi phí bảo quản, chi phí đầu tư, nhân công rất cao. Cộng vào đó, đường bộ lại xấu, tốc độ xe chạy quá chậm, một số tuyến đường xe trọng tải lớn không được phép chạy, chưa kể chi phí dọc đường phát sinh. Vì vậy, kinh doanh nhiên liệu ở Việt Nam rủi ro rất cao.
Vấn đề khác đặt ra là DN nào sẽ cung cấp xăng tại các sân bay địa phương, mà có những địa điểm phải vận chuyển bằng ôtô xitéc hơn 1.000km cả đi và về (như Vinh, Cam Ranh, Cần Thơ... ) và mỗi ngày chỉ có 1-2 chuyến bay? Và cơ chế giá ở đó ra sao? Đại diện Vinapco chất vấn, nếu có thêm nhà cung cấp, giá dịch vụ của họ có được tính tiền bù lỗ cung cấp nhiên liệu không?
Khi đó, vì mục tiêu kinh doanh, chắc chắn, hãng sẽ phải thu phí tra nạp tại các cảng địa phương cao hơn đối với các khách hàng mua xăng dầu của hãng cạnh tranh của Vinapco tại các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất và Nội Bài.
Như vậy, cả hai giải pháp này còn rất nhiều trở ngại mới có thể trở thành hiện thực. Trên thực tế, các hãng hiện nay vẫn thực hiện theo Thông tư 22/2007 Hướng dẫn quản lý giá cước vận chuyển hàng không nội địa và giá các dịch vụ tại cảng hàng không sân bay, nhưng văn bản này đã hết hiệu lực. Trong khi đó, Thông tư liên tịch mới giữa Bộ GTVT - Tài chính lại chưa thực hiện được do "vênh" với Luật.p
Mấu chốt cần được tháo gỡ là khẳng định lại tính hiệu lực của các văn bản hướng dẫn thực hiện quản lý giá cước, giá dịch vụ, bởi nếu có phát sinh tranh chấp trong giai đoạn hiện nay, các cơ quan chức năng sẽ không có hành lang pháp lý để phân xử.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét